Н.Удаанжаргал: “Ковид” гэх том эрсдэлийг даваад ажиллаж байна. Бидэнд өөр ямар эрсдэл байгаа гэж
Эх орны хөгжил дэвшлийг урагшлуулах их бүтээн байгуулалт төмөр замыг барьж байгуулах үйлсэд хүчин зүтгэж буй “Тавантолгой төмөр зам” ХХК-ийн гүйцэтгэх захирал Н.Удаанжаргалтай ярилцлаа.
-Гашуунсухайт-Тавантолгой төмөр замын бүтээн байгуулалтын ажил хэдэн хувьтай байна вэ. Эндээс яриагаа эхэлье.
-Бид ажлаа 2022 оны долоодугаар сарын 1-нд дуусгахаар төлөвлөж байна. Өнөөдрийн байдлаар хил рүү 7 киллометр хүртэл ойртсон. Төв трассаас нааш 20 км өөрөөр хэлбэл 227 км замын ажлыг гүйцэтгэж байна. Хилийн холболтын 20, ачилтын тойргийн хасах 12 км-ийн газар шорооны ажил энэ ондоо багтаан дуусна. Үндсэндээ төслийн бүтээн байгуулалтын доод бүтцийн ажил, нэмэлт ТЭЗҮ-ээр тодотгосноос бусад ажил 100 хувь дууссан. Гол зам дээр баласт буюу чулуун давхаргын эхний үеийг дэвсэж дуусгасан. Мөн гол зам угсрах ажил, бетон дүүргэлтийн ажил 150 километртэй, 145 км-т үе угсарч байна. Энэ жилдээ 82 км-ийн нарийн засварын чиг тохиргоо, хүнд машин механизм ажиллах боломжийг бүрдүүлэх гээд ажиллаж байгаа. Эхний хоёр гүүрийг энэ жил ашиглалтад оруулж 82 дугаар км хүртэл ажлаа үргэлжлүүлж хийхээр төлөвлөж байна.
-Хүйтний улирал эхэллээ. Энэ оны ажил хэдэн сар хүртэл үргэлжлэх үү?
-Цаг агаарын нөхцөл байдал сайн байвал бид арванхоёрдугаар сарын 1-нийг хүртэл ажиллахаар төлөвлөж байгаа ч энэ жил маш эрт хүйтэрч байна. Далангийн хийгдэж байгаа ажил ус хөлдөхгүй байх хэмжээний температурын түвшинтэй байх ёстой. Зам дээр хийгдэж байгаа ажлыг гүйцэтгэж буй машин, механзим хасах 10 хэмээс дээш хүйтэнд ажиллах боломжгүй учраас хөлддөг. Түүнчлэн гагнуур нарийн тохиргооны ажлууд темпаратур шаарддаг. Гэхдээ бид төлөвлөсөн ажлаа давуулан биелүүлсэн үзүүлэлттэй байна.
-Монгол Улс дотоодынхоо санхүүжилтээр энэ бүтээн байгуулалтыг бие даан гүйцэтгэж байгаагаараа онцлог. Санхүүжилт зогсох вий гэсэн болгоомжлол, төсөл дахин гацахгүй дуусах болов уу гэсэн хүлээлт байна. Эрсдэлийг хэрхэн тооцоолж байна вэ?
-“Ковид” гэж маш том эрсдэл байсан ч бид өнөөдөр ажлаа явуулж байна. Бидэнд одоо өөр ямар эрсдэл байгаа гэж. Эрсдэл байхгүй. Энэ төслийг анх 200 сая ам.доллар Чингис бондын хөрөнгөөс гаргаж санхүүжүүлсэн. Мөн 80 сая ам.долларыг Сангийн яам болон бусад эх үүсвэрээс босгосон анхны түүхтэй. Ингээд 280 сая ам.долларыг Засгийн газрын тогтоол гарч Монголын Төмөр замаас оруулсан хөрөнгө оруулалтад, өөрөөр хэлбэл тэр хөрөнгө оруулалтыг Монголын төмөр зам компанид харъяалуулсан. Тэгэхээр Монголын төмөр зам компани энэ хэмжээнд л хөрөнгө оруулалт хийнэ. Бусад хөрөнгө оруулалтыг “Эрдэнэс тавантолгой” компани гаргана гэсэн үг. Тээвэр зохион байгуулалт болоод төмөр замын бодлогын хувьд заавал хяналтын багцан дээр Монголын төмөр зам компани байх ёстой гэдэг үүднээс энэ компани хувь эзэмшиж байгаа. Манай компанийн хувьцааны 66 хувийг “Эрдэнэс Таван толгой”, 34 хувийг “Монголын төмөр зам” эзэмшдэг.
Зүүнбаян болон Гашуунсухайт-Тавантолгойн төмөр замын тухайд нэг эх үүсвэртэй хоёр өөр төрлийн санхүүгийн арга, механизмтэй хөрөнгө оруулалтыг сонгон ажиллаж байна. Зүүнбаянд “Эрдэнэс тавантолгой” ХК-ийн 2018, 2019 онд өөрийн бий болгосон ашгаас төрд ногдох ногдол ашгийг төслийн хөрөнгө оруулалт руу татсан. Энэ бол газар доорх баялаг, өөрөөр хэлбэл тус компанийн ирээдүйд нүүрс олборлоод олох ашигт тулгуурлан, газрын баялгийг урьдчилан борлуулах буюу оптек гэрээгээр төслийн хөрөнгө оруулалтыг 100 хувь шийдэж чадсан Монголдоо анхдагч төсөл. Өөрөөр хэлбэл бид 900 гаруй сая долларын хөрөнгө оруулалтыг урьдчилж босгоод энэ төслийг дуусгана. Үүний дараа тодорхой үе шаттайгаар, уурхайн үйл ажиллагаанд нөлөөлөхгүйгээр жилдээ 10 хүртэлх хувийн нүүрс борлуулах эрхийг гүйцэтгэсэн компанид шилжүүлэх байдлаар буцаан төлөх тухай ойлголт. Энэ хугацаанд өөрийн төслийн өртгийг нөхчихнө. Тэгэхээр энэ бол үндсэндээ улсын төсвөөс 0 төгрөгийн санхүүжилттэй төсөл гэж ойлгох хэрэгтэй.
-Эдийн засгийн үр өгөөжийг дурдахгүй юу?
-Энэ төсөл Монголын сүүлийн 30 жилийн хугацаан дахь хамгийн үр өгөөжтэй төсөл. Бид яагаад ингэж итгэлтэй хэлж чадаж байна вэ гэвэл ОУВС, АХБ, Дэлхийн банкнаас Монгол Улсад эдийн засаг, санхүүгийн тодорхой хориг, хязгаарлалт авсан үед ч энэ төслийг санхүүжүүлэхэд бэлэн гэж тухайн үед мэдэгдэж байсан. Үүнээс төслийн үр өгөөжийг харж болно. Бид хэрэв зээлээр энэ бүтээн байгуулалтыг явуулсан тохиолдолд 12 жил, нугарлын цэгээр 7.6 жилийн дотор өртгөө нөхөхөөр байсан. Эдийн засгийн үр өгөөж нь зөвхөн төмөр замдаа биш. Бүс нутгийнхаа нүүрс гаргаж байгаа уул уурхайн бүхий л хувийн болон төрийн компанид үр өгөөжөө өгч нэг жилд 2.3 тэрбум ам.доллараар Монгол улсын эдийн засгийг тэлнэ гэж үздэг төсөл. Тэгэхээр зөвхөн өөрийнхөө өртгийг нөхөх тухай ойлголт биш. Эдийн засагт үзүүлж байгаа өгөөжөөр авч үзэх юм бол ганцхан жилийн хугацаанд төсөлд зарцуулсан өртгөөсөө нэг дахин илүү хөрөнгийг бүс нутгийн өгөөж, Монгол улсын эдийн засагт бий болгочих төсөл юм.
-Хамгийн чухал өгөөж нь нүүрсний экспортыг чөлөөтэй нэвтрүүлэх шинэ гарц?
-Монголд 82 жилийн өмнө Налайхын төмөр зам буюу анхны төмөр зам баригдсан. Улаанбаатар төмөр зам нийгэмлэг байгуулагдаад 71 жилийн хугацаа өнгөрчээ. Өнгөрсөн жил 27 сая ачаа тээвэрлэсэн. Энэ нь 71 жилийн түүхэн дэх дээд үзүүлэлт байсан. 71 жилийнхээ түүхэнд 2.5 сая тонн ачаа тээсэн. Харин энэ зам баригдсанаар өдөртөө 12 толгой галт тэрэг хоорондоо зөрж, 100 км цагийн хурдтай 10 мянган тонн ачаатай явна. 2019 оны мэдээгээр “Эрдэнэс тавантолгой” ХК хамгийн ашигтай буюу 1 их наяд төгрөгийн борлуулалттай байсан. Энэ үед уул уурхайн бүтээгдэхүүн буюу нүүрс 19 сая тонн гарч байсан. Бусад боомтыг нийлүүлбэл 25 сая орчим тонн нүүрсний экспорт гадагшилж байлаа. Харин энэ замын тухайд өөрийнх нь хүчин чадал нь 30 сая тонн. Хөдлөх бүрэлдэхүүний одоогийн хэмжээг нэмэгдүүлэхэд 50 сая хүртэлх тонныг гаргах боломжтой. Өөрөөр хэлбэл Зүүнбаянгийн замаар 15 сая тонныг, Гашуунсухайт тал руугаа 30 сая тоннын хүчин чадлаар гаргах боломжтой. Яагаад 30 сая тоннын тухай яагаад яриад байна вэ гэхээр БНХАУ-ын талд хүлээж авч байгаа Ганцмодны боомт 30 сая тонныг хүлээн авах л хүчин чадалтай. Манай тал 50 сая тонныг гаргаад явуулж болно. Цаад талд хүлээн авах хүчин чадлын тухай ойлголт.
-Төмөр зам баригдсанаар тээврийн зардал дөрөв дахин буурна гэсэн. Үүнийг дахин багасгах боломжтой юу?
-Тийм шаардлага байхгүй. Өнөөдөр 32 ам.доллараар тээвэрлэж байгаа. Үүнийг найман ам.доллар, цаашлаад 12 ам.доллар болгоход ч төмөр замыг сонгохоос өөр аргагүй. Мэдээж монополь бизнес гаргаж ирсэн гэдэг утгаараа заавал доод үнэтэй байх биш автозам ч өрсөлдөж болохуйц дундаж үнийг тогтоох байх. Үүнийг Монгол Улсын Засгийн газар бодлогын түвшинд шийдэх ёстой. Найман ам.доллар гэдэг бол энэ нүүрсийг ачих, буулгах, тээвэрлэх, вагон явуулахтай холбоотой, түүнчлэн суурь бүтцийнхээ үндсэн хөрөнгө оруулалтын зардлыг нөхөхтэй холбоотой авч байгаа шууд зардлууд.
-Төслийн хүрээнд суурьшлын бүс байгуулах асуудал яригдаж байгаа.
-Суурьшлын бүсийг Засгийг газрын удирдлагууд ирж ажилтай танилцах болгонд уламжилж байгаа. Уг нь Цогтцэцийг хотын хэмжээнд төлөвлөх хэрэгтэй. Учир нь зөвхөн манай төслийн хүрээнд 2000 гэр бүл энд ирж амьдрах гэж байна. Цэцэрлэг, сургууль, зургаан өртөө зөрлөгийн барилга байгууламж, хүн амьдрах сууц, хил дээр амьдрах 300 айлын орон сууцтай холбоотой томоохон бүтээн байгуулалт хийгдэхээр санхүүжилт нь шийдэгдсэн учраас үүнийг хотын түвшинд авч үзэж шийдэх нь зөв. Учир нь Монголын нэг номерын төрийн болон хувийн компани энд байна. Тиймээс хот доорх хотоо түрүүлж байгуулж өгнө үү гэдэг хүсэлтийг бид Засгийн газарт тавиад байна.
Г.Тэгшсүрэн
